1415赛季德甲开赛时间，2024-2025德甲开始时间

今天运困体育就给我们广大朋友来聊聊1415赛季德甲开赛时间,希望能帮助到您找到想要的答案。

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• 1、要么全力支持迪斯，要么换掉他
• 2、小功率大作为：全新BMW 5系

要么全力支持迪斯，要么换掉他

对于德国下萨克森州的沃尔夫斯堡来说，绿色从来都不仅仅是一种颜色。

不管是德甲赛场还是欧冠赛场，来自德国的这股绿色永远透着说不清道不明的“狠劲”，他们是战车更像是群狼，或许是因为名字，或许是因为这只球队的性格，中国球迷更愿意将沃尔夫斯堡称之为“狼堡”。

不管是何种级别的比赛，在阿尔勒河边的大众球场永远座无虚席，11月28日，山呼海啸般的欢呼从场内上空传来，沃尔夫斯堡五比三逆转不莱梅，胜利的战歌向外飘去，飘向不远处的大众汽车集团。

大众集团CEO迪斯站在窗前，望向球场那边刚刚散尽的硝烟略有所思，在电脑上敲下了这样一段文字——《我们如何改变大众》。

需要改变的不仅仅是大众

站在时代激流处的迪斯很清楚，对于长时间没有成绩的“狼堡队”而言，改革比胜利更为可贵，狼堡如此，大众更是如此。

“大众汽车集团非常复杂，并且股东的利益存在部分分歧。管理层在进行内部竞争，在急剧变化的时期，规模和历史可能会成为更大的负担。”

这样的吐槽被集团CEO向社会公开，这样的“内部信”实属罕见，无论是向集团施压，还是刮骨疗毒式的先破后立，迪斯知道他必须做点怎么，说点什么，“将这艘油轮成功带入未来，是我职业生涯中最大的挑战。尽管今天取得了部分成功，但我的目的是要让这家巨型公司及其所有利益相关者，重新思考并争取新技能。其中很多结构都是复杂的，小组中有不同的利益和政治议程，这使得原本就已经很大的项目变得更加耗时和复杂。”

在文章里面，迪斯极其罕见地将大众集团的内部矛盾公开挑明——臃肿的架构、复杂庞大的利益集团、陈旧的思想……所有的不满在这位CEO的笔下公之于众。

就在几天前的大众集团劳工委员会成立75周年的庆祝仪式上，身为集团首席行官的迪斯，并没有被邀请参加，这很有可能成为了迪斯落笔的导火索。

2018年，当意气风发的迪斯从穆勒手中接过大众这艘巨擘的桨舵时，他一定没有想过，人生为什么这么难。

今年六月份，大众集团监事会突然宣布了一项人事变动，大众汽车品牌首席运营官拉尔夫·布兰德施泰特接替迪斯，担任大众汽车品牌CEO。迪斯丢掉了大众品牌的CEO头衔，保留住了大众集团CEO头衔。

在官方的口径中，大众表示接下来有人替迪斯分担部分职责，他就可以全身心投入集团的改革工作了。事实情况外界心知肚明，迪斯被夺权了。

迪斯执掌大众集团以来，一直被视为传统汽车界最有力的改革者，刚刚年过花甲的迪斯在汽车掌舵人的年纪中还不算太老，他想做的还有很多，他想在大众这家全球首屈一指的汽车集团中完成自己职业经理人生涯的最后一站。

改革才刚刚开始，“续签”成为继续使命的最后一根稻草，按照德国惯例，企业通常只会在合同到期前一年，决定是否延长管理委员会成员的合同期限。

但这一次，在工会领袖Osterloh阻断迪斯改革努力后，迪斯强行提出了延长合同的问题。这个至少要在2022年4月份召开的会议，迪斯急迫地将其挪到了今天。

在公开信发表之后，在被工会拒绝多次之后，迪斯仍然向大众董事会提出了续签申请，大众集团执行委员会于12月1日召开集体会议，讨论迪斯是否将在其现有的合同上进行延期。

答案显然是模糊的，迪斯的请求没有被确认，“执行委员不会迫于压力做出决定，他们并不着急。”会议之后，德国媒体这样陈述道。

尽管迪斯的请求没能通过，只要改革要继续，这场旷日持久的较量就远未停止对于大众汽车集团来说，“大象转身”式的改革是一项艰巨而复杂的系统工程,需要有巨大的勇气和牺牲。

公会的力量

自他接手大众以来，大众进行了一系列大刀阔斧的革新。迪斯不仅砍掉了持续亏损且投入巨大的辉腾业务，还一直推动削减成本，以帮助支付对电动汽车和自动驾驶汽车的340亿欧元投资，以及500亿欧元的电动汽车电池采购。

当然，削减成本最直接有效的方式绕不过“裁员”，为了快速实现转型，迪斯试图比计划中削减更多的工作岗位，并提高其他方面的效率，但这也引发了劳工代表的不满。

在西方世界，几乎每一个大力削减成本提高效率的CEO，都会遇到来自工会的巨大阻碍。通用汽车的玛丽·博拉就是个例子，在美国推行的改革计划，甚至引来来了40天的大罢工。

明年，大众集团首席财务官和首席采购官即将要离职了，作为CEO的迪斯提出了自己的候选人名单，但是提名遭到了工会代表的反对，CEO改革的脚步在工会的限制下寸步难行。

一直以来，迪斯一直都想让大众集团“瘦身”，精简掉非核心的业务和品牌，甚至有过卖掉杜卡迪、布加迪等品牌的传闻。在迪斯看来这样精兵简政更利于集团向电动化、数字化转型。

要“瘦身”就会裁员，保证员工利益的工会决然不可能支撑迪斯的意见。矛盾激化下，公会对迪斯的不满慢慢上升到了个人，指责其能力不足。今年6月，大众的重磅新车ID.3在上市前遇到了软件故障的难题，不得已推迟上市，而这个机密信息却被监事会内的某些人透露给了媒体，导致外界对大众电动化和数字化能力的质疑。

迪斯愤然而起，大声疾呼，“这是犯罪！”当然，事情之后，冷静的迪斯为自己的冲动道歉且付出了代价，卸任大众品牌CEO的职务。

在大众集团的历史上，因为得罪工会被赶下台的CEO也不止一个，2002年-2006年担任集团CEO的Bernd Pischetsrieder、2005年-2007年担任大众品牌CEO的Wolfgang Bernhard都是这么下台的。

显然，迪斯不想重蹈覆辙。

在大众集团内部，保时捷-皮耶希家族是第一大股东，掌握53%的投票权，下萨克森州（大众总部所在地）政府控制着20%的投票权，是第二大股东，所以德国杜伊斯堡汽车研究中心主任费迪南德·杜登霍弗教授称大众集团本质上是一家“上市的国企”。

大众集团设有一个由20人组成的监事会，负责任命、监督集团管理层和批准公司重大决策，工会代表在其中不仅控制着监事会9个席位，还有权决定是否和CEO续签合同，得罪工会的结局往往只有一个。

迪斯的后半场

“要么全力支持CEO迪斯，要么就换掉他。”

这是德国媒体眼下最响亮的呼声，没人愿意看到斗争与内耗，在时代浪潮翻涌向前之时，任何的等待与停留都意味着后退，显然，大众没有时间了。

在执行委员会开会当天，大众股价出现下跌，跌幅超过1%。

大众股价下跌反映出了市场对大众集团未来的不确定性，如果CEO迪斯能够顺利续约，那么外界会对大众集团的电动化和数字化战略未来持有更加积极的态度，反之如果CEO迪斯前途不明朗，那么会打压大众集团的市场人气。

两个月前，大众中国刚刚宣布，大众刚刚批准了一项1500亿欧元（1780亿美元）的投资计划，并计划在未来五年斥资730亿欧元用于电动和自动驾驶汽车技术研发。包括计划在2020年到2024年期间，与上汽大众、一汽-大众，和江淮大众共同投资150亿欧元用于电动车领域，一直以来迪斯都在不遗余力地推进着数字化转型。

在公开信中，迪斯也提到了自己的计划，“新大众汽车集团2025转型战略分为三个阶段。目前，第一阶段已经结束，核心品牌恢复盈利，推出了第一款电动、全网络化和可持续汽车ID.3。我们现在的气候目标更加宏伟，这个目标也在加快转型进程。拥有IT业务能力的新晋竞争对手，比如特斯拉，正在跟上变革步伐，制定新标准。”

但事实上，摆在迪斯面前与外界眼中的仅仅都是计划。迪斯的去留，一定程度上影响着大众未来的走向。

在过去的这两年里，就在内部纠葛难解难分之际，外部市场已然发生了翻天覆地的变化。短短两年，特斯拉已经从“新势力”成长为真正的颠覆者，市值早已突破5000亿美元，比大众集团的五倍还要多，留给迪斯的时间真的所剩无几。

2022年底前，大众是否能在全球拥有16个用于生产电动汽车的工厂。

2023年，其100万辆电动汽车的生产计划能否如约完成。

2025年之前，大众集团是否还能为电动化布局投入330亿欧元……

这些时间节点下的答案都等待着大众回答，只不过尚且未知这个答案还能否由迪斯来填写。

文/黄云杰

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

小功率大作为：全新BMW 5系

新一代5系搭载了各种动力。如果只搭载电动机则被称为i5，其外观与燃油版相同。即便如此，它也始终是后轮驱动的。仍然是真正的宝马，不是吗？

宝马生产5系已有足足50年的历史。第八代5系将于2023年10月投放市场，其视觉特征与1972年的第一代5系如出一辙：直线条、C柱上的“霍夫迈斯特弯角”以及倾斜的行李厢盖都是这款轿车的轮廓特征。

车身尺寸不断增加。长度增加了9.70厘米，达到了5.06米（轴距增加2厘米）；宽度增加了3.2厘米；高度增加了3.6厘米，达到了1.515米。这几乎是“面包车既视感”？不，增加高度是因为车底11.5厘米高的动力电池和目前更大的车轮（18至21英寸）对空间的需要。对于这款燃油车（如520i）来说，这意味着更大的重量（增加115千克）和更大的空气阻力。因为正面迎风面积（增加0.11平方米）和风阻系数值（增加0.01）都会增加。

新的高度还提高了座椅表面。事实证明，这在上车和坐下时会让人感觉非常舒适。后排的膝部空间充足，大腿支撑良好，靠背角度也恰到好处。身高接近1.90米的人也能有足够的头部空间。无论前排座椅如何调节，不穿平底鞋的人都能将脚伸到下面，燃油版车型也是如此。

然而，在宝马车中，你会自然而然地被吸引到前排，即方向盘后面。未来，这甚至会以“纯素”的形式出现（不含动物皮革），但其近乎白色香肠般厚的边缘仍会给人以皮革的感觉——这是宝马的目标。不过，据称，要达到这一目标显然并不容易。座椅也由有皮革质感的材料包覆，标准座椅套的名称“Veganza”就说明了一点：它和仪表板表面一样都是纯素的。

顺便提一下，运动型座椅也是标准配置。第一次坐上去时，你会毫不犹豫地相信，它能让人在几百公里的路程中始终感到舒适，并能提供足够的侧向支撑。在底部扁平的方向盘上，可以找到音量、巡航控制、显示设置和语音控制等常用按钮。

总体而言，宝马在操控和显示方面继续注重冗余性：如果你额外付费，还可得到平视显示器和手势控制功能。除了由两部分组成的弧形显示屏（在方向盘后面显示数字仪表，在中控台上方触摸屏显示信息娱乐菜单）之外，iDrive旋钮，用于调节音量和静音的滚花滚轮以及用于直接访问辅助系统的按钮也在座椅之间“整装待发”着。这样一来，不想得到（辅助系统）帮助的驾驶员就不必长时间寻找关闭按钮。两块相连的弧形显示屏自iX车型以来就一直是人们熟悉的核心部分，但在5系车型上，这两块显示屏首次与8.5版操作系统配合使用。除了主显示区域（例如导航地图）外，还可以在垂直方向上滚动浏览应用程序。

除了Spotify和Youtube之外，你还可以直接访问德甲联赛应用程序，或者车载游戏（In-Car-Gaming）：驾驶员和乘客可以在停车充电时玩一些“休闲游戏”来消磨等候的时间。鉴于拜仁慕尼黑队目前的表现，后者似乎更具吸引力。

如果仍然觉得无聊，充电也会有所帮助：直流充电功率高达205千瓦，10分钟内可增加156公里的续航里程，电量从10%充到 80%最快可在30分钟内完成。

i5是首款能够使用“即插即充”（Plug & Charge）技术的宝马汽车，至少在可兼容的充电站能够做到：用户只需像使用特斯拉那样插入电源、充电和付费即可。i5最多可记住5个不同供应商的合同。对于那些喜欢多浏览几个充电站并进行比价的人来说，宝马新的“最大续航里程”（Max Range）功能可将续航里程增加25%，但会牺牲性能、和一些舒适功能。在家用充电方面，宝马希望与E.ON合作，实现太阳能和负载优化充电（第一阶段），并在下一阶段实现基于动态电价合同的成本优化充电（第二阶段，从2024年开始）。这种被称为“联网家庭充电”（Connected Home Charging）的方案也将成为双向充电的基础（自2025年起）。不过，这需要宝马公司提供新的充电墙盒。

可以说，与奔驰的EQE不同，宝马在新一代5系车型中也提供内燃机。在德国，入门款的520i成为唯一一款只支持48伏轻混而不是插电式混合动力的汽油发动机。功率增加了24马力，达到208马力，价格比前代车型高出3850欧元。由于没有手动变速箱，所有内燃机均标配带方向盘换挡拨片的八挡自动变速箱。尽管重量增加了115千克，但百公里加速时间缩短了0.4秒，最高时速提升了5公里，达到每小时230公里。这对大多数用户来说应该足够了。这是否也适用于入门级i5？它只能达到每小时193公里。实际上，宝马放弃了在风阻系数领域与奔驰等品牌争霸的想法。比如，即使是功率比它少95马力的EQE 300也能达到210公里/小时。但BMW i5 eDrive40的加明显更快，甚至超过了动力更强的EQE 350。不过，由于电池容量较小（净容量为81.2千瓦时，而不是89千瓦时），i5的续航里程无法达到当代常规动力车型的水平：根据数据表，EQE的续航里程比i5多25公里。不过，尽管性能较低，奔驰的价格却更高一些。

与EQE 53 AMG相比，双电机版的i5 M60 xDrive具有强大的价格优势（差价约12 000欧元）、重量优势和最高车速优势。i5的最高时速仍为230公里，奔驰则止步于220公里。

新一代5系可以适配所有驱动系统，其电动版的特性仍然很好。对于燃油版来说，这意味着更大的空气阻力。新的尺寸增加了空间，但也意味着更大的重量。得益于出色的底盘，该品牌的运动特性仍将保持标杆水准。

从2024年春季开始，宝马也将在旅行车方面领先于奔驰：5系旅行版也将作为i5的衍生车型推出。除了299马力的530e外，还将推出489马力的550e xDrive。除电动版外，还有配备了六缸发动机，时速可达250公里的“纯血宝马”。

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