导读2022年1、2月份的经济发展如何？中国经济的前景是怎样的？最佳答案2022年一二月份的经济发展情况非常好，各项数据的增长情况普遍在5%之上，我们的经济发展前景也非常好。之所以会...

今天运困体育就给我们广大朋友来聊聊数据2月份,希望能帮助到您找到想要的答案。

2022年1、2月份的经济发展如何？中国经济的前景是怎样的？

2022年1、2月份的经济发展如何？中国经济的前景是怎样的？

最佳答案2022年一二月份的经济发展情况非常好，各项数据的增长情况普遍在5%之上，我们的经济发展前景也非常好。

之所以会这样说，主要是因为我们的经济发展越来越向质量上靠拢，这就意味着我们不仅会关注经济发展的问题，更需要去保证经济发展的质量。在此过程当中，我们的消费需求会进一步增长，进出口的态势也会变得越来越好，整体的物价水平也会趋于稳定。

一、2022年的一二月份的经济发展情况非常好。

从国家统计局的数据来看的话，我们在一二月份的各项投资的数额同比增长了12%左右，基础建设的投资增长了8%左右，制造业的投资增长了20%左右。虽然我们的消费需求增长相对比较低，但消费需求的活力已经被注入，这就意味着消费需求可能会成为2022年的经济主导方向。

二、我们的经济发展前景非常好。

因为我们的经济韧性本身就足够强，经济恢复也非常快。在全球疫情的背景之下，我们的各项经济数据始终属于领先水平。即便有些城市的新冠疫情出现了适当反弹，我们也可以通过一系列的防控措施稳定经济发展，我们更可以通过各种方式来保证经济复苏的可持续性。

三、我个人非常看好经济发展中的消费部分。

一直以来，能够刺激我们经济发展的因素始终是出口和投资，出口所占的比重非常大。在我们的经济发展到一定规模的情况下，我个人非常看好经济发展中的消费部分，同时我也认为消费部分可能会成为今后经济发展的主导因素。从某种程度上来说，当人们的生活水平越来越好的时候，人们可支配的收入也会越来越高，只会显著提高居民的消费水平。

8组数字看1-2月中国经济，中国经济呈现出了哪些变化？

最佳答案首先是中国经济增长保持韧性，已成为世界经济的引擎。五年来，中国经济交出了一份亮丽的成绩单，对全球经济增长的贡献率超过1/3。不仅跑赢欧美日，而且领先世界，带动世界经济复苏。中国经济增长七年来首次回升。全年国内生产总值大，同比增长了很多。其中，第一、二、三产业增加值同比增长了很多。

其次是民生保障不断加强。基本消费品产销快速增长。规模消费品工业增加值同比显著增长，快于所有规模工业的增速。限额单位粮油食品日用品饮料零售额同比分别增长。食品价格同比下降。粮油食品等市场供应充足，价格稳中有降。食品价格同比下降，降幅比上月扩大0.1个百分点。民生投入持续增加。教育、卫生等民生领域投资增长，明显快于总投资。

再者消费基础性作用充分体现，消费结构升级步伐明显加快。从商品消费来看，知名品牌和升级商品呈现快速增长趋势。特别是体育、休闲娱乐、文化等提高生活质量的服务消费增长较快。据统计，社会消费品零售总额比上年增长了；消费升级快速增长，通讯设备、体育娱乐产品和化妆品增长了。

另外向全球价值链上游移动。中国在全球价值链中的参与度很高，中间产品进出口的参与度非常高，这说明中国依赖世界，世界也依赖中国。但另一方面，在中间产品或价值链上，我国还相对处于中下游，对国外供应商的依赖程度更高。我国构建新发展格局，价值链方面需要有所作为。实现供应链产业链的相对闭环或者构建更稳健更安全的产业链，所以后期会向上游进展。

从8组数字看1-2月中国经济，这数据中体现出了什么？

最佳答案这组数据表示我们的经济活力非常强，我们的经济发展也会越来越稳健。

在进入2022年之后，我们给全年的GDP增长目标定在了5.5%。与此同时，我们也会更加看重经济发展的质量问题。因为很多城市出现了新冠疫情的反弹情况，有些人会担心新冠疫情影响到各个地区的经济发展。事实上：新冠疫情确实会导致消费需求萎靡，只要我们有效防控新冠疫情，我们的经济发展会趋于稳定。

一、我们的一二月经济数据已经出炉。

在进入3月份以后，我们可以直观的看出2022年一二月份的经济数据。总的来说，我们的实体经济的支持力度在进一步加强，各行各业的经济正在逐渐恢复，有些行业甚至已经爆发出了强劲的经济活力。我们的出口情况变得越来越稳定，投资情况和消费情况再进一步增长。

二、这些数据表示我们的经济在持续恢复。

在进入2022年之后，我们的各项投资的经济数据普遍出现了5%的增长，市场的销售情况也有所回升。在我们越来越看重经济发展质量的问题时，我们的一二月份的经济表现已经显著高于预期。如果我们能够延续这种态势的话，全年5.5%的GDP增速基本上不在话下。

三、我们也需要更加关注实体经济的发展。

除了这些表面的数据之外，我们其实也需要更加关注实体经济的发展。因为新冠疫情导致实体行业受到了一定的牵连，有些中小微企业的发展情况相对比较艰难。以我个人来看，我们需要给实体经济提出进一步的支持措施，通过这种方式保证实体经济稳健增长，我们需要把进一步看重关于实体经济的投资问题。

中国荞麦米2022年出口日本多少吨

最佳答案据生意社了解，海关最新数据显示：2022年2月份小麦进口量为68万吨，同比降低30.4%。2022年1至2月份的小麦进口量为219万吨，同比降低11.6%。

荞麦。我国荞麦产量在60万吨左右。从80年代初开始出口荞麦，当时出口规模仅3万吨，经过十多年的努力，荞麦原粮出口已达到10万吨，创汇金额2000多万美元，主要销往日本、韩国、欧盟等18个国家和地区。 日本国内的荞麦产量约2万多吨，主要产自北海道及九州地区，由于受气候影响产量很不稳定，因此，日本主要从中国、加拿大、美国进口荞麦，以满足国内需求。我国对日供应的荞麦主要为产自内蒙、陕西、山西等省的大粒荞麦；目前日本政府对进口荞麦没有什么限制政策，年进口量约10万吨。我国占其市场份额80％，2001对日出口数量为8．8万吨。 韩国对养麦进口实行政府招标，招标数量每年为1000吨左右。除招标外，韩国还通过民间贸易进口荞麦，井实行261．8％的高关税。韩国对荞麦的消费习惯与日本接近，近两年，中国对韩出口已达3000-4000吨。 欧盟前些年主要进口我国南方小粒荞麦．年进口量一般在2万吨左右，主要用于鸟食饲料：近年来．欧盟也进口北方大粒荞麦，用于食用。欧盟对进口的养麦品质规格没有很严格的要求。

观察丨内销乏力之余，进出口成了下一个紧绷的神经

最佳答案一面是蘼蘼不振的国内汽车市场，一面是危机四伏的出口境况，随着新冠疫情在全球范围内的蔓延，大批海外工厂关门歇业的背后，中国企业2020年的“进出口”被蒙上了一层厚厚的阴影。

文/曲面积分

图/来源网络

牛尾效应，经济学上一个常见的术语。

这是供应链上的一种需求变异放大现象，是信息流从最终客户端向原始供应商端传递时，无法有效地实现信息的共享，使得信息扭曲而逐级放大，导致了需求信息出现越来越大的波动。

简单点说就是，因需求信息被有意或者无意的放大而导致了供给端产生了一系列负面的不确定性。

在汽车行业如火如荼的岁月里，我们常常会担心牛尾效应的出现。因为无论是出口还是内销，庞大的市场需求通常会过度的刺激企业家们的信心，大家一边眼馋着远方巨大的机遇，一边又不得不时时自省，避免冒进。

以“走出去”为目标的进出口形势，是一个最佳的例子。

2月份的国内汽车销量数据已经证明了市场的萧条，而新冠疫情演变为“全球事件”的过程中，在全球范围内车企关门歇业的背景下，进出口成为了车企的下一个紧绷神经。

没有需求，牛尾效应也成了奢侈品。

全球范围内的关门歇业

新冠疫情正在全球范围内加速发酵。

截止3月17日，全球新冠肺炎确诊病例上升至18.9万例，累计死亡病例达7504例。中国以外单日新增确诊病例超1.3万例，累计确诊超10万例，死亡超3900例，已经有超过32个国家宣布进入“紧急状态”。

与此同时，因疫情而引发的水波效应也愈发明显。美股两周四次熔断、道指跌穿2万点，当中国各地车企逐步开始复工复产时，一抬头发现外面的世界“停止了”。

首先是“重灾区”欧洲。

在经历了危险“潜伏期”之后，欧洲的汽车制造基地大面积停产，其产生的阵痛所辐射的名单也越来越长。大众、奔驰、宝马、通用、日产等的几十家工厂集体关门歇业。

欧洲之后，北美也不能幸免。

当地时间17日（周二），底特律三大汽车巨头（通用、福特、菲亚特克莱斯特）和美国汽车工人联合会（UAW）达成协议，决定旗下美国工厂全面减产，同时限制在岗工人数量，以防止新冠病毒在大约15万名工厂雇员中传播。

除了传统厂商，以特斯拉为代表的“激进派”也左右为难。

特斯拉美国加州弗里蒙特工厂所在的阿拉米达县治安官办公室表示：“根据阿拉米达县卫生法令，特斯拉不是必不可少的业务。特斯拉可以根据阿拉米达县卫生命令维持最低限度的基本运营。”

进出口形势急转直下

在“大萧条”的背景下，让我们把目光拉到另一维度——我国汽车进出口。

在过去的2019年里，我国的汽车进口为105.0万辆，同比下滑7.6%，进口额484.93亿美元，下滑4.3%；出口121.8万辆，增速为6.2%，出口额153.41亿美元，低增3.3%。

再来看2020年。来自乘联会的数据显示：今年1-2月汽车（含底盘）进口13.6万辆，同比下降11.3%；进口额67.80亿美元，同比下降6.1%。

汽车出口15.2万辆，同比微增0.5%；出口额20.24亿美元，同比下降1.3%。汽车零配件进口额45.12亿美元，同比下降12.8%，出口额76.29亿美元，同比下降13.3%。

今年1-2月汽车进出口相对于2019全年增速，汽车进口降幅扩大3.7个百分点，进口额降幅扩大1.8个百分点；汽车出口增幅减少5.7个百分点，出口额增幅由正增长转为负增长。

1-2月汽车进出口增速，既明显差于去年同期，也逊于2019全年。

最重要的一点是，这些数据仅仅只是在国内“紧张”、国外“松弛”的1-2月。随着国外疫情的逐步严峻，“封闭政策”大行其道，未来的进出口形势只会更加严峻。

这并不是一个“有没有实力”的问题，而是一个有没有机会证明自己实力的问题。

疫情为“进出口”蒙上阴影

走出去，是中国企业近年一直强调的事情。在这个过程中，也出现了一批做的非常不错的企业，像长城、吉利、上汽等。

成绩当然是有的。

比如长城，其2019年公司汽车出口量增长39%，出口量占自身销售总量已达到6.15%。相比于国内汽车市场萧条，长城汽车2月份的出口的销量达3003辆，占据了2月份销量的30%。

再比如上汽。2月份上汽集团出口和海外销量达2.1万辆，同比增长32%；1-2月汽车累计出口和海外销量4.5万辆，同比增长约20%，其中自主品牌名爵超过2.5万辆，同比飙涨150%。

但这并不意味那些试图走出去、正在走出、已经走出去的企业就可以高枕无忧了，相反，随着疫情在全球范围内的蔓延，他们所要面临的压力可能要更加巨大。

毕竟，已经过去的1-2月与即将到来的3-4月所面临的海外形势，天差地别。

一则来自乘联会的评论令人印象深刻：

“别看电视中说集装箱货轮都己駛离上海港，但几周之后到达了目的地是否有人卸，又是否有东西装回来？对我国强大制造能力的反馈，还要看欧美反应如何？所以请诸位要有充分的准备！”

总结

一面是蘼蘼不振的国内汽车市场，一面是危机四伏的出口境况，随着新冠疫情在全球范围内的蔓延，大批海外工厂关门歇业的背后，中国企业2020年的“进出口”被蒙上了一层厚厚的阴影。

内销乏力之余，进出口成了下一个紧绷的神经。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

我国2月出口增速创三年新高吗？

最佳答案据海关总署公布数据显示，2月，以美元计价出口同比增长44.5%，比1月上升33.4个百分点，增速创下3年来新高；进口同比上涨6.3%，比1月下降30.5个百分点。

交行金融研究中心高级研究员何飞表示，去年2月出口同比负增长，基数低使得今年2月出口同比大幅提升。她分析称，从外部环境看，全球经济复苏步伐加快，对出口产生拉动作用。从内因看，中国加快外贸转型升级，进出口从“大进大出”转向“优进优出”，为外贸企业创造了有利条件。更为重要的是，供给侧改革发力，出口转型有了一定成效，为中国产品出口增长奠定了良好的产业基础。

海关数据显示，2月外贸出口先导指数为41.4%，较1月回落0.2个百分点。不过，当月出口经理人指数和出口经理人信心指数均有所上升。从出口的产品看，2月份，机电产品仍是出口的“大头”，占出口总值的58.4%。其中，电器及电子产品、机械设备出口增长较快，同比增速均超过18%。

【汽车人】1-2月中国整车出口增长，俄罗斯居首

最佳答案中国整车出口，依靠新能源打开了局面。

文 /《汽车人》孟华

3月中旬，2月中国整车出口的整体数据已经出来；接近3月底，分区域的数据开始出炉。

数据来源有三个：中汽协、乘联会和中国海关总署。国内市场数据只是小有差异，前述三个来源的数据背离比较大。《汽车人》优先采用海关总署数据，其次是中汽协数据。

这样做也有弊端。即便不考虑海运在途因素，海关总署的数据只能反映批售，无法反映当地零售状况。而各个目标国零售情况不但滞后，且统计口径太过多元，数据可信度较差。如无特殊申明，以下均采用出口批售口径。

中国汽车出口地位看涨

至少从一二月份看，中国物贸整体数据虽然徘徊不前，但比国外媒体此前预测的“大滑坡”，有天壤之别。

今年1-2月，中国出口额3.5万亿元，同比增长0.9%；进口额2.68万亿元，同比下降2.9%；顺差8100亿元，同比增长16%。海关总署用了“平稳开局”的表述。

不过，前几大贸易伙伴当中，只有东盟在涨，第二到第四大伙伴，欧美日都在降，与这些地方出现了金融动荡、CPI上涨和需求被削弱有关。

出口亮点在机电，机电亮点在汽车。1-2月汽车出口额968亿元，同比增长79%，是工业品之下机电大类当中增长最快的。

根据中汽协的数据，1-2月汽车出口63万辆，其中乘用车52.2万辆，同比增长57.7%；新能源车出口17万辆（新能源乘用车占据95%），同比增长62.8%。显然，金额增速比数量增速快，反映了单价在提升。

如果将统计数据拉到两年的尺度，2021年全年平均出口均价1.6万美元，到今年就涨到2.1万美元，似乎说明“中国制造”的品牌认可度更高了，其实也是新能源车占比跃升带来的结果。

同是在2021年，连续5年的百万级平台期终于开始突破，出口达到200万辆。此后一年一个新台阶，去年达到340万辆，其中新能源车112万辆。今年很多人都看到400万辆。这些数据也和均价一样，指向同一个结论，即中国整车出口，依靠新能源打开了局面。

新能源带动的汽车产业升级，产业能力终于开始向全球范围溢出。

去年第四季度，出口动能已经衰弱，背景是美国连续加息导致的需求趋缓。商务部部长王文涛在两会期间说：“世界经济衰退风险在上升，叠加保护主义、地缘政治的影响，都给中国外贸企业带来负面冲击。今年要稳规模、优结构，先把规模基本盘保住。”

汽车产业作为高价值出口大类，有助于稳定住今年的出口局面。在出口这盘棋里面，汽车从未如此重要过，它的大体量优势和高速增长，加重了在出口大盘当中的分量。

而汽车走出独立行情，保持了2022年最后一个季度的增长惯性。由于去年三四月份的低基数（上海疫情），今年3月增长率大概率超过80%，4月份更将翻番。但再往后，可能会有“季节性”调整，直到迎来夏季（7月、8月）的小高峰。

俄罗斯向中企打开大门

不过，出口目的地榜单的轮换很快，让汽车出口又带有“小体量”特征。这明明和现实不符。

《汽车人》先给结论：快速变化的政治气候、两难的金融政策，以及美国推动近岸制造的产业政策，让中国出口目的地轮换加快。但是不是一直就这么“轮”下去，需要具体分析一下。

2022年，前10大出口目的国依次为墨西哥、沙特、智利、比利时、澳大利亚、英国、菲律宾、俄罗斯、马来西亚、阿联酋。

而2023年1-2月，前10大出口目的国依次为俄罗斯、墨西哥、比利时、沙特、澳大利亚、英国、泰国、西班牙、阿联酋、菲律宾，且前9名都在2万辆。

其中，俄罗斯一跃成为第一大出口目的国，销量达到7.93万辆，同比增速171%，是唯一跨过6万辆的目的国。

在其它国家退出俄罗斯市场之际，中企迅速占据俄40%乘用车市场。而且，牵引车、重卡等商用车对俄出口增速都在3位数。这是今年的特色，详细一点的分析，见《汽车人》的《俄罗斯汽车市场这一年》。

值得一提的是，2008年俄罗斯就成为中系汽车最大出口目的国。但俄罗斯采取的做法是加税和在本地化使绊子，中企在俄业务陷入低潮五六年（也有经济危机的背景）。

而2023年的轮回上位，背景已经大不相同。俄罗斯没有其它选择，预计今年余下的时间和未来两三年内，俄将成为与中国联系最为密切的汽车市场，甚至承接了更多来自中国的供应链延伸。这一趋势，将持续到俄与西方和解，以十年计。

白俄罗斯（145%）、哈萨克斯坦（290%）虽然出口没有达到1万辆，但可以将其视为俄罗斯市场的延伸，因此水涨船高是应有之义。

哈萨克斯坦本来受到土耳其的影响比较大，俄对其影响式微。但因去年首都阿斯塔纳的骚乱事件，由俄牵头集安组织迅速平乱，哈萨克斯坦现在处于微妙的摇摆状态。这一特征看来也延续到汽车市场上，被中企拿了一轮顺风牌。

增长的两翼：中东和东盟

当然，同比相对增速最高的荷兰（1364%）和西班牙（1267%），都是4位数的增幅。即便是在去年的小基数基础上，这样的增长也令人瞠目。

两个月销量在1万辆，且增速比较大的还有墨西哥（82%）、澳大利亚（77%）、英国(40%)、阿联酋（108%）、泰国（81%）、南非（136%）。

降幅比较大的有智利（-60%）、马来西亚（-21%）、越南（-23%）。前两者是资源出口国，今年大宗商品开始走跌，让经济形势不大看好。而越南出口在于充当二道贩子（转口贸易），和两头在外的来料加工，吃点中国的残羹剩饭。在欧美需求看跌的时候，越南先趴下，其进口也就随之走软。

从中可以看出，中东和东盟国家，整体上增长比较多。后者是由于政治上互相靠拢，中国经济力量伴随伸展，而东盟则由于RCEP的签署带来的红利。

这些利好都不是短期因素，因此可以预料，以后这些国家进口中国汽车，还要看涨。

而非洲（除南非外）和孟加拉、印度等国家，出口态势改善不大，都是廉价车为主，而且增长乏力。其中埃及曾一度被看好，现在看其经济形势不好（有美国加息的功劳），估计一时半会改善不了。

这里面，乘用车仍然以1-1.5升排量的中低端为主，这是中企的性价比传统优势。上汽是传统优势玩家，背靠上海给了它很大优势。不过，上海整车出口占全国的23%，特斯拉有不小的功劳。

新能源在东南亚增长

新能源车出口则发生了新情况，开拓了新领地，带动了新效应，值得专门提一下。

新能源车的主要目标市场有两个：欧洲和东盟，其中后者增长主要围绕泰国和印尼。

今年1-2月，新能源车出口目的国排序是这样的：泰国、法国、荷兰、德国、澳大利亚、西班牙、印度、巴西、英国。而2月份，泰国在新能源车进口上异军突起，居然拿了头号位置（俄罗斯因为地理位置，仍以燃油车为主）。

泰国市场上，比亚迪、哪吒、上汽和长城，月销新能源车都在千辆。而其余国家市场的月销总量，不过千把辆。上汽在几乎所有目标市场上，都有布局。

如果面对全球市场，特斯拉、上汽、比亚迪是新能源出口三强。而对于东南亚来说，比亚迪、哪吒、吉利、长城，都在部署资源，未来销量将继续看涨。

泰国之所以在2023年突出，恐怕是因为2022年晚些时候，中企在泰国部署的渠道，已经就位。而且，长城已经部署了燃油车产能，吉利、比亚迪都宣称要在泰国部署新能源产能。

泰国未来在东盟内的汽车头号出口地位，仍将继续强化。其政策、物流、人员素质、基础设施，共同造就了这一点，从燃油车一直延续到新能源车。越南也很努力，但距离追上还远。

特斯拉在德国的产能号称要提升到年产100万辆，虽然不一定能达到，但特斯拉上海对欧洲的出口，可能很早就触碰到天花板。特斯拉也会将重点放在中东和东南亚。但对于东南亚（除了新加坡、文莱等小国）来说，特斯拉产品最低也超过25万元人民币（中国是特斯拉销售价格最低的市场），还是太贵。

10万-15万元的新能源车，是东南亚的主力车型。而且，纯电销量是混动的4倍，这与国内市场的逻辑有所不同。

新能源进入发达国家的逻辑

目前在欧洲部署比较早的上汽，早就吃到了先发者红利。相对积极的还有比亚迪和吉利（主要靠极星和沃尔沃），其它厂商都是雷声大雨点小。

欧洲市场的特点，如果是汽车产业传统强国，诸如德国、法国、意大利等，本土品牌仍旧占优。比如在德国，特斯拉相比大众汽车的新能源业绩，相差很远。

对于“外来户”而言，感觉这些国家的本土品牌抵抗力很强，这与市场消费者的认知惯性有关。想打破这一点，需要花比较长的时间。政策也起到一定作用，法国的新能源补贴，外来户就很难拿到。

而比利时、瑞典、西班牙、挪威这些国家，本土要么给“三强”做产业配套，要么和汽车产业没什么瓜葛，进入比较容易。但市场太小，容纳营销资源的上限很低，更别提本地化产能。英国本地产能没落，也和上述小国逐渐走到一起。即进入相对容易，扩张上量不容易。

日本市场仍然很特殊，比亚迪在那里遭遇挫折，2月份只卖了56辆乘用车。这与其渠道资源已经部署到位不相称。除了“六价铬”的问题（《比亚迪日本的“六价铬”风波，可能变成大麻烦吗？》），个中原因不难猜测。

不光是日本，在澳洲、欧洲，比亚迪的进入势头，都没有此前想象的顺利。有比亚迪这个例子放在前面，其它中国厂商，可能悄然打消了近期在欧洲部署本地化产能的想法。

总体而言，新能源车占据出口总量仍将为1/3左右，但其增速较大，量能将决定今年汽车出口的上攻势头，到底走到什么地步。

更重要的是，新能源车对均价、品牌声望带动能力较强，也更容易进入新市场，因此成为向新市场出口的“攻城锤”。中国车企必须在出口中更多利用新能源的力量。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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